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A la Une au Sénégal - 2 semaines ago

DU DAKAR-NIGER AU DAKAR BAMAKO FERROVIAIRE, L’HISTOIRE MOUVEMENTÉE D’UNE ENTREPRISE CENTENAIRE

La société Dakar Bamako Ferroviaire dont l’avenir reste suspendu à la volonté des Etats sénégalais et malien, hérite de plus de 130 ans d’histoire, marquée par des luttes ouvrières parfois sanglantes, des victoires et l’espoir de cheminots soudés autour d’une même voie. Le 2 août 2018, des cheminots, y compris des anciens et des techniciens, se sont rencontrés lors d’un forum à Thiès pour retracer les 133 ans d’histoire des chemins de fer en Afrique de l’Ouest, liée à la colonisation. Dans le contexte de la crise profonde que traverse l’entreprise ferroviaire, un tel exercice trouvait sa pertinence dans un besoin de puiser dans leur histoire les ressources pour affronter le présent et l’avenir.  Un avenir que le secrétaire général du SUTRAIL, syndicat majoritaire des chemins de fer, Mambaye Tounkara qualifie de « sombre, voire incertain ». Erigée en 1885 par le colonisateur français, la ligne de chemin de fer, prolongement du port de Dakar vers Saint-Louis, ancienne capitale de l’Afrique Occidentale française (AOF) et vers le Soudan français (Mali), était le trait d’union entre les colonies françaises d’Afrique de l’Ouest.  La compagnie Batignolle a été la première à exploiter par affermage, ce qui était alors appelé le réseau Dakar-Niger (DN), selon M. Tounkara. L’entreprise a connu « deux mouvements de grève historiques », note-t-il.  Cheikh Diack, premier secrétaire général syndical, analphabète, dirigea la première grève des travailleurs en 1938. Ce « premier mouvement éclair a fait sept morts au niveau du passage à l’entrée des chemins de fer », à Thiès, raconte M. Tounkara. « Les autorités coloniales d’alors n’avaient pas accepté que les travailleurs puissent revendiquer leurs droits », le droit syndical n’étant pas encore reconnu aux autochtones. En 1947, Ibrahima Sarr porta le combat pour réclamer l’égalité de salaires entre techniciens noirs et blancs, conformément à l’adage selon lequel « à travail égal, salaire égal ».  Cette grève qui dura plus de cinq mois, se solda par une victoire. Le colon céda et accéda à la demande des cheminots. « Les bouts de bois de Dieu » de l’écrivain et cinéaste Ousmane Sembène, s’inspire de cette séquence de la grève des cheminots, dont l’épicentre était à Thiès.  Pour Mambaye Tounkara, les acquis de la grève de 1947 ne sont pas limités à la régularisation juridique et administrative des cheminots noirs.  « C’est de cette victoire qu’est partie l’indépendance (des pays africains). Les Africains ont senti qu’il ne faudrait plus accepter la domination du colon ». « Ils ont commencé, à tous les niveaux, à revendiquer leurs droits. C’est de là qu’est né le Code du travail », poursuit-il.  A partir de 1960, avec l’indépendance, le Dakar-Niger devient la Régie des chemins de fer jusqu’en 1989, année où l’autorité décida par le décret 34/89 de dissoudre la Régie, pour la remplacer par la Société nationale des chemins de fer du Sénégal (SNCS). Cette décision n’est entrée en vigueur qu’en 1996.  C’est en 2003 qu’intervient la privatisation. Le Sénégal et le Mali concèdent leurs réseaux ferroviaires jumelés au consortium franco-canadien CANAC-GETMA, pour un montant de 15 milliards de francs CFA, à raison de 7,5 milliards par Etat. Pour gérer cette concession globale de 25 ans, la société Transrail SA a été créée. Le contrat oblige le repreneur à faire tous les investissements requis. Il revend ses actions en 2006, à Savage, une société américaine. En 2012, Advens d’Abbas Jaber rachète la société et pilote la concession jusqu’en mars 2016, année où les Etats du Sénégal et du Mali décident de « résilier définitivement » le contrat de concession « par fait de prince », une clause du contrat permettant aux deux Etats de rompre l’accord en cas de non-respect par le concessionnaire de ses engagements.  Le SUTRAIL et un syndicat malien avaient combattu pour que cette rupture ait lieu, avec à la clé 172 agents détenteurs de CDD licenciés, des « affectations arbitraires » et menaces de licenciement, relève Mambaye Tounkara. Les deux Etats mettent alors en place la société Dakar Bamako ferroviaire (DBF) pour gérer la phase de transition qui se poursuit aujourd’hui encore, avec une entreprise presque à l’arrêt, au préjudice des cheminots des deux pays, de leurs salaires et prise en charge sociale. « Si la situation en est là, c’est parce qu’il y a un manque total de vision et de politique ferroviaire de la part des deux Etats », estime M. Tounkara.  Pour lui, cette situation était prévisible. « Un privé ne viendra jamais dans nos pays construire des infrastructures et les laisser avec nous 25 ans après ». Il pointe aussi un manque de volonté politique. « Vu tous les moyens investis pour faire du TER (train express régional) ce nouveau train de banlieue, et la distance qu’il (couvre), si les autorités étaient engagées à prioriser la ligne Dakar-Bamako et les lignes intérieures de l’ancienne régie des chemins de fer, on aurait pu réhabiliter la voie, les ouvrages d’art, acheter des locomotives suffisantes pour l’exploitation du Dakar-Bamako Ferroviaire », estime-t-il. « Nous ne sommes pas contre le TER, mais c’est la forme qui fait défaut », précise-t-il. Il ajoute que vu le montant mobilisé pour ce projet, si le président Sall « promet de faire autant sur la ligne Dakar-Bamako et pour la renaissance des chemins de fer au Sénégal, nous ne pouvons que le croire ».

aps

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